小米“抄越”保时捷 雷军“碾压”马斯克

发布:2023-12-29 17:14:17 阅读:342

德国豪车保时捷怎么也没有想到,已经反复被各路中国造车新势力吊打了一整年的自己,圣诞节假期还得出来加班。

这一次,让保时捷“被迫上钟”的,是名中带电又带车,天命所归、注定造车的雷军。

在2023年仅剩三天时,雷军终于召开了小米汽车真正意义上的第一场公开发布会。这一回你拍的照片和视频,可以尽情往外发,不仅不用赔300万,日后说不定还有机会进账30万。摆脱了《保密承诺书》的困缚后,国家会议中心内外充满了快活的空气。

不过,第二次说车的雷军,看起来,远不如台下说了一辈子车的媒体朋友们快活。造车是54岁的雷军,赌上自己人生所有战绩和声誉的“最后一次创业”,紧张在所难免。

在今天这场号称“只发技术,不发产品”的发布会之前,雷军已经开过150台车,小米汽车3400多名技术人员,已经花掉100多亿元人民币,全力研发1003天了。

再不交卷,有点说不过去了。

给中国汽车人上上课

这场史上第一次不穿牛仔裤登场的发布会一开始,雷军先回顾了自己前一天在社交媒体上对部分中国汽车公司的“批发式致敬”。然后,回应了一项“别有用心”的质疑:

为什么不向一汽、二汽、长安、上汽、广汽、北汽、长城、吉利、奇瑞致敬?

雷军表示,当自己决定做车之后,第一时间就逐家登门拜访了这些中国汽车行业的先行者,当面表达了敬意。

我是不怎么瞧得上这种“区别对待”。高情商的说法是:尊重老前辈。低情商的说法是:见人下菜碟。

有话题的车企,就在微博上搞一波虚头巴脑的“赛博致敬”,收割一波流量。没话题的车企,就线下见面,发布会的时候提一嘴,再收割一波流量。

里外做人不吃亏,口碑流量双丰收。

这个小插曲让小米汽车看起来不如小米手机真诚,不过雷军接下来关于电驱、电池、大压铸、智能驾驶、智能座舱这五大块核心技术的详细解析,让我又重新对小米汽车的真诚度建立了信心。

因为,在 PPT 上的它们,实在是太硬了。

首先来看电驱。

虽然号称“超级”,但小米汽车的电机设计思路,也没有跳脱出业内常见的“卷转速”:即通过提高转速,来增强永磁同步电机的性能。

比如特斯拉 Model S Plaid 将电机转速拉到 21000 转,极氪 001FR 把转速做到 20620 转,华为直接将智界S7上的新一代电机的转速做到 22000 转,其实可以升到 25000 转,为安全起见保留了 3000 转。

小米汽车此次公布的三款电机,V6、V6s的转速为 21000 转,比保时捷Taycan Turbo强不少。其中,V6超级电机的最大功率为220kW,峰值扭矩400N·m,采用400V架构打造;V6s超级电机的最大功率为275kW,峰值扭矩500N·m,采用800V架构打造。V6、V6s电机已经实现量产,将在小米 SU7 上搭载。

另外一款是V8s,转速做到 27200 转,单从账面上看,确实是业界第一。我们知道,提升电机转速,需要更高强度的转子,更高速的齿轴、轴承和极致高效的散热。小米汽车的做法是采用 960MPa 的高强度定子硅钢片和双向全油冷散热,使散热效率提升 50%。

超高转速下,小米超级电机 V8s 的纸面数据惊人:峰值功率 425kW、峰值扭矩 635 牛·米、转换效率 98.11%、功率密度 10.15 kW 每公斤,远超特斯拉 Model S Plaid 的 6.22 kW 每公斤。V8s 会在 2025 年量产上车。

当然,还有在实验室实现预研的碳纤维激光缠绕工艺电机,其转速达到 35000 转。目前没有确定的量产上车时间表。

再来看电池。

作为一台电动车上单价最昂贵的零部件,电池包要占电动车整车成本的40-50%。想造好电动车,要先造好电池包。

小米汽车首先使用最高电压 871V 的真·800V 碳化硅高压平台,为超级快充打好基础。其次,采用与宁德时代合作共建的 CTB 一体化电池包,电池包加地板厚度只有 120 毫米,线束减少 91%,线束减少了 3% 的整车空间。

在电池技术上,小米电池包具备高度延展性,现在的化学体系上限容量是 150 度电,CLTC续航1200公里,但价格非常昂贵,只能作个 demo 电池包。大规模销售电池包,成熟技术,132 度电,CLTC续航 1000 公里以上。用到了宁德时代麒麟电池上的电芯倒置技术,在极端情况下,泄压阀向下释放热量,保证安全。

雷军表示,小米作为土生土长的北方车企,立志成为“冬季电车续航之王”,所以采用双模热泵,既可以单独为座舱内供暖,也可以同时为座舱、电池包供暖,具备更高的热管理效率。

小米 SU7 到底是不是冬季续航实测之王,现在谁也无法给出定论。但在 PPT 上,它绝对是。

再看大压铸。

作为特斯拉在 2020 年开启的汽车制造新时代标志,一体式压铸早已成为高端智能电动车的生产标准。小米超级大压铸的锁模力为9100吨,超过特斯拉上海工厂的6000吨和特斯拉美国的9000吨,且该大压铸的设备集群系统,全部由小米自研。

为了解决一体式压铸“不经撞”,碰撞后维修难度高、价格贵的缺点,小米汽车在结构上设计了三段式防撞设计,即低速溃缩区,中高速溃缩区,一体式压铸后地板。发生轻微或中度碰撞时,不需要更换后地板,降低维修成本。

再看智能驾驶。

这是小米汽车重点投入的技术赛道,雷军的目标是2024年进入智能驾驶行业第一阵营。

在感知上,小米自研了变焦 BEV 技术,可像人眼一样对近、中、远三个范围进行动态调节感知,高速看得远,地库看得近。在智驾硬件上,小米汽车搭载两颗英伟达 DRIVE Orin 芯片,总算力 508TOPS,整车1 颗激光雷达、11 颗高清雷达、3 颗毫米波雷达、12 颗超声波雷达,总计 27 个感知硬件。其中激光雷达采用的是禾赛科技的一体化激光雷达,瞭望塔式位置安放,鹅卵石式外观造型。

基于芯片和感知硬件,小米智驾采用最新一代的底层算法:BEV+Transformer+占用网络,并将大模型技术全面融入。其中,自研端到端感知决策大模型,全球范围内首次应用到量产车上,两者结合,实现精准泊入0.05m的机械库位。

在智驾能力上,雷军信心非常强,他表示小米从小就是被卷大的,要干就干到行业第一。

最后看小米的看家本领:智能座舱

从硬件上,小米 SU7 搭载 16.1 英寸 3K 超清中控屏,超大 56 英寸 HUD ,翻转仪表屏。单看确实没什么亮点,但雷军的思路是超大平板上车,直接解决兼容性问题,让用户拥有和手机平板一致的沉浸式交互体验,手机用户不用学习,直接快速上手。

举三个例子:

车机界面的的多任务柔性框架,支持调整窗口大小;副驾能从右侧下滑控制中心,直接调整副驾座椅、空调,很人性化。

手机与车机跨端无感连接,手机上看了一半的视频,可以在车机直接全屏续播;用习惯的导航应用,呼出手机,可拉满全屏展示。手车互联,妙享桌面,屏幕共享,导航流转,主打一个“一拉”

可以将任意手机应用“Pin到车上”,直接以原生卡片形式呈现。你可以把它简单理解为 Mi CarPlay。此外,还能外接小米 Pad 生态拓展屏,打造车内五屏联动空间。

同时,小米还展现了对苹果用户的格局:小米汽车全面支持无线 CarPlay 车载,还可以基于 AirPlay 实现影音流转,以及 iPad 后排拓展,控制空调、音乐和座椅。

实现这一切的背后,是小米全栈自研的摩德纳技术架构。雷军对该架构的信心爆棚,他表示“有了这个架构,被友商提前截胡都不是事儿。”

这话我不同意,是不是事儿的,得看友商是谁。

年轻人的第一台“宝马 5 系”

有了架构、技术、创新,最终还得落到实车,即 SU7 上。雷军将这台车定位为:C 级高性能生态科技轿车。

这个定位,我们得倒着看。

为什么是轿车,雷军认为轿车是汽车工业的时代精神,所以坚定地选择做轿车。而且造低车容易,造高车难,所以小米一定是选择难而正确的道路。

科技的话,太多了,我们挑个大部分人都不怎么注意的前备箱容积作为例子:小米 SU7 的前备箱容积为105L,超过了 Model S 的 89 升和 Taycan 的 84 升,可能是目前中国市场前备箱最大的纯电轿车,其背后的技术功臣是一体化压铸铝三角梁结构,将十余个零件一体式铸铝开发,充分释放前备箱容量。

生态的话,米家设备同账号免密连接,无感上车。中控大屏、储物台、座椅后背等位置支持硬件拓展,即插即用。而且,小米CarloT生态面向全球生态开发者开放,提供统一标准化接口、通讯标准协议、以及系统底层。

高性能可以说说,小米 SU7 搭载前后双电机,四轮驱动,最大马力673PS,峰值扭矩838N·m,零百加速2.78秒,最高车速265km/h,全面超越保时捷Taycan Turbo。前双叉臂、后五连杆悬架,CDC减振器+空气弹簧,100-0km/h制动距离为33.3米。

有趣的是,小米 SU7 支持包括加速、转向、悬架高低、悬架阻尼、前后驱动分配比例、能量回收比例等十项自定义,挡位精度高达100级,所有参数组合可提供16.8亿种驾驶模式。

在续航上,小米 SU7 采用宁德时代 101度电池包,CLTC 工况续航 800 公里。在 800V 超级快充加持下,充电 15 分钟续航 510 公里。

C 级是最有意思的部分。雷军表示,SU7 是宝马 5 系的尺寸,本来叫 SU5,但感觉这样命名会被友商占便宜,所以改叫 SU7。

设计团队负责人都有豪华品牌工作经验,首席设计师李田原(前宝马全球首位中国设计师,代表作:BMW iX)带领的设计团队、外饰设计负责人仇臻(前奔驰德国总部高级外饰设计师,代表作:奔驰Vision EQXX)、内饰设计负责人Shin Muto(前宝马高级内饰设计师,代表作:宝马Z4)。

他们共同努力,让小米 SU7 实现了目前全球量产轿车中最低风阻:Cd 0.195。

风阻高低我不关心,我比较关心的是,这些设计师都是宝马、奔驰出来的,怎么合一起画个车,就一股子扑鼻的保时捷味儿。后来精神导师的一句话给我点醒了:

哪个 bimmer 不想要台保时捷。

行吧,既然都是照着保时捷画,那咱也别在 PPT 里扯什么要做“经得起时间考验的设计”了。毕竟连这句话,也是从宝马那儿致敬过来的。

全球十大汽车设计师、著名的“天使眼”之父、前宝马副总裁、现任小米汽车设计顾问克里斯·缺钱·班戈这样评价小米 SU7:

嗯,听过算数啊。

写在最后

在发布会的结尾,雷军按照惯例,跟大家说了点“心里话”,比如:

过去的1003天里,我经常想起2021年3月30日的那个晚上,我们正式宣布造车。那几天,我感冒比较严重,嗓子沙哑,上台前,连讲话都非常困难。

那天晚上,走下发布会的舞台,我的心情一半是火焰,一半是海水。造车实在太难了。

我们要造的不是一款普通平庸的车,我们要造的是一辆媲美保时捷、特斯拉的梦想之车。

我相信,终有一天,全球每条路上都有小米汽车驰骋的身影!

从情怀上看,雷军的心里话强度属实拉满,很容易让米粉高潮。但,造车是一项非常严肃的商业活动,没到量产交付的那天,情怀终究只是情怀。全球汽车工业,最不相信的,就是“情怀”二字。

毕竟靠写“小作文”,就能造好车的话,虎嗅早就是世界第一的汽车公司了。

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